Cette section présente les mesures de modération de la circulation qui peuvent être envisagées par le comité de circulation. Le comité de circulation peut recommander d'autres mesures de modération de la circulation qui ne sont pas énumérées au présent article et peut également recommander une combinaison de mesures.
Notez que les panneaux d'arrêt ne sont pas destinés à être utilisés comme dispositifs de contrôle de la vitesse, car ils ne constituent pas le moyen le plus efficace de gérer la vitesse. Un nombre excessif de panneaux d'arrêt, en particulier ceux qui ne sont pas justifiés, entraîne un manque de respect pour les panneaux d'arrêt et pour les autres dispositifs de contrôle.
Bien qu'elle ne soit pas mentionnée dans les types des mesures de modération de la circulation, l'application de la loi par la présence policière est un moyen efficace de faire respecter la limite de vitesse affichée par les automobilistes. Les contrôles effectués par la Régie intermunicipale de police Roussillon sont continuellement en vigueur dans toute la ville.
Chicane
Aménagement consistant en un décalage de l’axe de la chaussée, qui entraîne une rupture d’alignement. Cette mesure est souvent réalisée au moyen d’avancées de trottoirs placées en quinconce, de façon à réduire la largeur de la chaussée et à obliger les conducteurs à déporter leur trajectoire à plusieurs reprises. Cette mesure est utilisée habituellement en une série d’au moins trois avancées de trottoirs.
Avancée de trottoir simple ou double, surlargeur plantée
L’avancée de trottoir ou la surlargeur plantée aménagée à un carrefour, en section courante ou aux abords d’un passage, réduit le confort du conducteur et l’incite à ralentir. Cette mesure peut être combinée avec une intersection surélevée, une traverse surélevée, un dos d’âne ou des chicanes.
Elle peut être aménagée de chaque côté ou d’un seul côté de la rue, selon la largeur disponible. Elle doit permettre le virage des autobus urbains, des véhicules d’urgence, des camions avec semi-remorque et des véhicules d’entretien, selon les besoins.
Réduction du rayon de coin
Par la réduction des rayons d'angle des coins de rue, cette mesure force les conducteurs à ralentir leur vitesse lorsqu’ils effectuent un virage à droite dans un carrefour. Elle sécurise davantage les déplacements piétonniers puisque la distance de traversée est réduite dans le carrefour.
La réduction du rayon de coin est recommandée sur les rues locales et collectrices et peut être appliquée à certains coins de rue, selon les types de véhicules qui empruntent l’intersection.
Cette mesure est à éviter si les débits de véhicules lourds et d’autobus en virage sont élevés. La réduction doit permettre le virage des autobus urbains, des véhicules d’urgence, des camions avec semi-remorque et des véhicules d’entretien, selon les besoins.
(c) CIMA+
Mini carrefour giratoire
Îlot circulaire surélevé ou franchissable localisé au centre d’une intersection qui oblige le conducteur à le contourner et à réduire sa vitesse. Dans cet aménagement, les conducteurs doivent céder le passage aux véhicules déjà engagés dans l’intersection.
Cette mesure est recommandée aux intersections sur les rues locales et collectrices mineures. Elle est efficace lorsqu’une série de mini carrefours giratoires sont implantés. La mesure est à éviter lorsqu’il y a présence de débits piétonniers élevés puisque les approches sont gérées par des panneaux de « cédez le passage ».
Il est à noter qu’un aménagement paysager au centre d’un îlot circulaire accentue la visibilité de la mesure et encourage les conducteurs à ralentir en approchant l’aménagement.
Stationnement sur rue
Mise en place du stationnement en rive d’une rue présentant une chaussée de largeur trop grande pour sa fonction.
Cette mesure peut être également bénéfique pour des rues locales de 9 m où le stationnement en quinconce oblige les conducteurs à céder le passage au véhicule en sens inverse (de façon similaire à une chicane). Le stationnement permet de réduire la largeur et d’amener un confinement qui pousse les conducteurs à réduire leur vitesse.
Une ligne continue de délimitation du stationnement est préférable pour confiner davantage le conducteur dans la voie de circulation lorsque la largeur de la chaussée le permet. Cette ligne évite qu’en l’absence de véhicules stationnés, la voie de stationnement serve de voie de dépassement/circulation.
Il est possible d’implanter d’autres repères visuels tels que des délinéateurs pour bien délimiter les voies.
Les dimensions doivent être adaptées à la largeur de la rue et aux types de véhicules qui y circulent. Une attention particulière doit être portée aux équipements de déneigement et aux véhicules d’urgence.
(c) CIMA +
Aménagement pour transports actifs
Lorsqu’une problématique de largeur excessive est observée ou lorsqu’il y a une proportion significative d’usagers vulnérables sur la chaussée, il est opportun d’aménager une infrastructure dédiée à ces usagers (voie cyclable, trottoir) afin de réduire la largeur de la chaussée et sécuriser les déplacements de ces usagers vulnérables.
Aménagement cyclable ou multifonctionnel
Aménagement d’une piste cyclable séparée de la voie véhiculaire par une bordure ou aménagée sur une plateforme. La piste facilite les déplacements des cyclistes tout en diminuant la largeur de la voie véhiculaire, ce qui peut inciter les conducteurs à réduire leur vitesse. La piste cyclable bidirectionnelle n’est pas recommandée en présence de nombreuses entrées charretières.
Il est également possible d’aménager une bande cyclable de 1,5 m à 2 m de part et d’autre de la chaussée. La bande cyclable est séparée de la circulation véhiculaire par du marquage. Des délinéateurs peuvent être ajoutés pour augmenter la visibilité de la bande cyclable et aux endroits où le risque d’intrusion par les véhicules est important. Alternativement, une bande cyclable à contresens et une chaussée désignée dans le sens de la circulation peuvent être considérée. Une zone tampon de 0,5 m de largeur est recommandée entre la bande et la voie de stationnement (si existante) pour prévenir les risques d’emportiérage.
Dans tous les cas, une analyse des débits, des caractéristiques des usagers potentiels et des réseaux existants devra déterminer l’application du type d’aménagement à mettre en place.
Trottoir ou bande piétonne
Aménagement d’un trottoir ou d’une bande piétonne de part et d’autre ou d’un seul côté de la chaussée.
(c) CIMA +
Traverse surélevée
Aménagement d’une traverse sur un seuil aux endroits où les piétons et/ou les cyclistes doivent traverser la rue, généralement hors des intersections. Cette mesure incite le conducteur à ralentir à l’approche de la traverse, voire à s’immobiliser si un piéton est engagé dans la traverse. Cette mesure peut être accompagnée de signalisation verticale qui renforce la priorité du passage piétonnier, telle qu’une balise piétonnière et d’avancées de trottoir qui réduisent la distance de traversée tout en rehaussant l’esthétique de la mesure si des plantations sont ajoutées.
Cette mesure est applicable aux routes à moins de 50 km/h qui ne font pas partie d’un réseau d’urgence ou de transport collectif. Il faut au moins un trottoir ou un sentier piétonnier sur un des côtés de la chaussée pour offrir une continuité dans les aménagements pour piétons. Lorsque plusieurs traverses sont implantées, une distance de 120 m est recommandée entre chaque installation.
De l’éclairage de rue est recommandé près de la traverse pour augmenter la détection de cette mesure qui est peu contrastante avec la rue lorsque la surface est en asphalte.
Intersection surélevée (plateau)
Aménagement d’un plateau surélevé sur toute la superficie d’une intersection. Le plateau crée une continuité des liens piétonniers dans le carrefour et accentue la priorité des piétons sur la circulation véhiculaire. Il renforce l’intersection comme lieu de jonction de voies et de passage de piétons. L’aménagement incite donc le conducteur à faire preuve de plus de vigilance envers les piétons au passage de cette zone.
Cette mesure est installée aux endroits où les débits de piétons qui empruntent l’intersection sont importants, tels que près des écoles, parcs, places publiques et zones de correspondance du transport collectif. Elle est applicable aux routes à moins de 50 km/h et recommandée pour les routes locales et collectrices.
Le plateau surélevé peut être combiné à des avancées de trottoirs, notamment lorsque le stationnement sur rue est permis pour augmenter la visibilité entre les piétons et les conducteurs.
Intersection texturée
Aménagement de tuiles sur toute la superficie d’une intersection. La texturisation crée un environnement moins routier et plus favorable aux piétons dans le carrefour. Il renforce l’intersection comme lieu de jonction de voies et de passage de piétons.
L’aménagement incite donc le conducteur à faire preuve de plus de vigilance envers les piétons au passage de cette zone.
Cette mesure est installée aux endroits où les débits de piétons qui empruntent l’intersection sont importants, tels que près des écoles, parcs, places publiques et zones de correspondance du transport collectif. Elle est applicable à toutes les typologies de routes, en particulier pour les routes locales et collectrices.
Cette mesure peut être combinée au plateau surélevé et la texturisation de la chaussée peut être implantée à une dizaine de mètres avant l'intersection afin que la sonorité des pneus sur le carrelage mette en garde le conducteur à l'approche.
Dos d’âne allongé
Aménagement d’un dos d’âne allongé en section courante qui oblige les conducteurs à réduire leur vitesse au passage de la mesure.
Cette mesure est recommandée sur les rues locales et les collectrices mineures, mais elle n’est pas applicable sur les rues où les autobus de ville à plancher bas circulent. Le dos d’âne doit être implanté dans un endroit bien éclairé et être signalisé, notamment aux endroits où les autobus scolaires circulent. Lorsque plusieurs dos d’âne sont implantés, une distance de 60 à 125 m est recommandée entre chaque installation, pour s’assurer d’une vitesse au 85e centile de 30 à 50 km/h, respectivement.
Des aménagements paysagers peuvent être ajoutés dont des avancées pour des trottoirs ou des surlargeurs plantées pour améliorer la visibilité du dos d’âne, canaliser davantage la circulation et rehausser l’esthétique de l’aménagement. Des gouttières peuvent aussi être ajoutées le long de la bordure afin de faciliter le drainage de la rue. En présence d’un lien cyclable sur rue, un couloir ou autre séparation physique peut être aménagé pour les cyclistes entre le trottoir/bordure et la mesure. Il faut toutefois prévoir une séparation physique pour empêcher les véhicules d’empiéter sur la voie cyclable. Si le lien est ouvert l’hiver, il faut s’assurer que la largeur du couloir permette la circulation du véhicule d’entretien.
Passage piéton texturé/sas vélo
Cette mesure permet de renforcer une zone où des usagers vulnérables se trouvent sur la chaussée.
Passage piétonnier
Passage piétonnier incorporant une surface texturée contrastant avec le revêtement de rue. La texture peut être réalisée à l’aide de pavés, béton, enrobés colorés ou marquage thermoplastique.
Sas vélo
Aux intersections, le sas vélo permet de créer une aire d’attente réservée aux vélos et d’accentuer leur priorité sur la circulation véhiculaire. Cette mesure est particulièrement efficace lorsque le virage à droite est un mouvement important (ou obligatoire), car elle offre un engagement prioritaire dans l’intersection aux cyclistes. Hors intersection, la coloration d’une voie cyclable augmente la visibilité des liens cyclables.
Dans tous les cas, une attention particulière doit être portée à la conformité des matériaux avec les normes du MTQ.
(c) CIMA +
Aménagement paysager en bordure de chaussée
Planter de la végétation de part et d’autre des voies de circulation permet de créer un effet visuel de corridor plus restreint pour les automobilistes. De ce fait, les conducteurs ont tendance à réduire leur vitesse. Il est important que la végétation n’impacte pas la visibilité des automobilistes, particulièrement aux intersections ou aux traverses piétonnes.
(c) Vivre en ville
