Avertissement de chaleur accablante – mesures et conseils de prévention

Émise le 18 juin 2024
15:14

En savoir plus sur cette alerte

Circulation - mesures de modération

Circulation - mesures de modération

En réponse à un nombre croissant de demandes d’installation de mesures de modération et d’apaisement de la circulation comme la diminution de la vitesse, les dos d’âne et les avancés de trottoirs, Candiac a implanté un programme de gestion de la circulation appuyé par une politique de circulation.

En lien, Candiac a mis en place une nouvelle procédure de requêtes citoyennes portant précisément sur les demandes de mesures de modération. Dorénavant, toute requête liée à des enjeux de circulation et de sécurité routière doit être soumise en remplissant le formulaire sous le titre Déposer une demande pour une mesure de modération de la présente page pour être traitée par le comité de circulation de la Ville.

Profitons-en pour rappeler l'importance de diminuer sa vitesse ! Après tout, ralentir, ça sauve des vies, penses-y !

Mesures implantées par la Ville en 2022 et 2023 Voir Fermer

2022 et 2023 

Ci-dessous, la liste des mesures de modération implantées en 2022 et en 2023 par le comité de circulation. Les mesures de modérations saisonnières sont notamment l'ajout de bacs à fleurs, d'un marquage au sol et des interdictions de stationnement localisés :

Voiries

Mesures

Augustin

Installation d’un bac à fleurs au centre de l'avenue et marquage au sol entre les adresses civiques 67 et 69.

Chambord

Interdiction de stationner côté pair en tout temps.

Charlemagne 

Ajout d’interdiction d’arrêt en tout temps entre les rues du Calvados et de Chantilly.

Dauphiné

Aménagement de mesures saisonnières.

Deauville

Des stèles ont été ajoutées au centre de la voirie, ainsi que des bollards, et un marquage au sol pour une traversée piétonne a également été installé à l'intersection de Duceppe et Drubec.

Flandres

Aménagement de mesures saisonnières et et d’afficheurs de vitesse permanents.

Fouquet

Stèle au centre de la chaussée et bollards de chaque côté de la voirie.

Frontenac

Stèle au centre de la chaussée et bollards de chaque côté de la voirie.

Gatineau

Interdiction de stationner entre Gascogne et Saint-François-Xavier.

Honfleur

Ajout de panneaux d’arrêt à l'intersection de l'avenue Hochelaga et aménagement de mesures saisonnières.

Joubert

Interdiction de stationner entre les adresses civique 1 et 21 tous les vendredis de 10 h à 16 h.

Marie-Victorin

Mise en place d'un circuit piéton-vélo  comprenant des panneaux de signalisation et du marquage au sol d'icônes pour piétons et cyclistes ainsi que des lignes directrices. 

Mercure

Interdiction de stationner des deux côtés de la rue.

Syracuse

Ajout d’un corridor de mobilité active d’une largeur de 1,5 mètre menant vers le parc, installations de balises pour la piste cyclable et ajout d’interdictions de stationnement à certains emplacements.

2024 

Voiries

Mesures

L'ensemble des rues à 40 km/h à l'exception des rues collectrices suivantes :
Avenue Augustin
Avenue Charlemagne
Avenue de Jaffa,
Avenues Fouquet et Frontenac (entre l’avenue des Flandres)
Avenue des Flandres (du chemin Haendel à l’avenue Frontenac et de l’avenue Fouquet l’avenue Frontenac)
Chemin de la Gatineau
Place de Chambord

Réduction de la limite de vitesse à 30 km/h. 

Ci-dessous, une cartographie de la ville illustrant quelques-unes des mesures prises.

Déposer une demande de mesures de modération Voir Fermer
ÉTAPE 1 - Dépôt de votre demande

Vous constatez un problème de circulation ou un risque de sécurité routière dans votre quartier ? Vous aimeriez faire part de la problématique à la Ville? Vous pouvez suggérer ou recommander des améliorations de mesures de modération de la circulation afin qu'elles soient considérées à un endroit particulier. Les demandes écrites doivent être adressées au comité de circulation  :

En ligne : cliquez ici pour remplir en le formulaire 

ÉTAPE 2 - collecte des données par la Ville

Le genre de collecte de données dépendra du type de la demande déposée. La collecte de données peut comprendre : le comptage de la circulation, l’étude de vitesse, les données sur les accidents, l’étude de visibilité, les contrôles de vitesse par radar et toute autre étude pertinente. Ces études constitueront la base sur laquelle les demandes seront évaluées selon l’analyse préliminaire, sous réserve de l’article 6 de la Politique de circulation.

ÉTAPE 3 -  Évaluation par le comité de circulation

Votre demande pour des mesures de modération de la circulation sera évaluée par le comité de circulation si elle rencontre les exigences préliminaires. Pour en savoir plus (lien).

L'évaluation d'une demande et d'une problématique relative à la vitesse de circulation et à la sécurité se fait en 7 étapes. 

1. Identification d'une problématique de circulation
2. Analyse de la situation
3. Élaboration des solutions et dépôt des recommandations au conseil municipal*
4. Implantation des mesures d'intervention adoptées par le conseil municipal
5. Évaluation des effets des mesures
6. Mise en oeuvre de mesures complémentaires (au besoin)
7. Suivi périodique

* Le comité de circulation dépose des recommandations au conseil municipal. Ce dernier se réserve le droit des décisions suivantes :

  • Retirer une mesure de modération de la circulation, si l'installation ne produit pas les effets souhaités.
  • Installer une mesure de modération de la circulation dans un endroit, même si les exigences minimales ne sont pas respectées. La recommandation serait basée en fonction de facteurs inhabituels du site.

 

PÉRIODE D'ESSAI

La Ville peut, à sa discrétion, mettre en place dans le cadre d’essais des mesures de modération de la circulation et faire l’objet d’une évaluation pendant la période d'essai. Des installations à titre d’essai peuvent être justifiées lorsque des mesures complexes de modération de la circulation sont mises en oeuvre à l’échelle d’une zone et lorsque les schémas de circulation qui en résultent sont difficiles à prévoir. Des installations expérimentales peuvent également être justifiées lors du déploiement de nouvelles mesures de modération de la circulation.

Comité de circulation Voir Fermer

Les demandes transmises au comité de circulation sont analysées méthodiquement et minutieusement.

Étant composé de professionnels de la Régie intermunicipale de police Roussillon, de la Régie incendie alliance des Grandes-Seigneuries, du Service des travaux publics ainsi que d’un représentant du conseil municipal, le comité de circulation dispose de compétences, de connaissances et d'expériences variées pour l'aider à s’acquitter de ses responsabilités.

Environ six rencontres sont tenues par année. 

Mesures de modération de la circulation Voir Fermer

La modération de la circulation correspond, concrètement, à l’ensemble des processus et des moyens utilisés pour répondre aux enjeux de sécurité routière. Les moyens mis en place par la Ville permettent d’influer sur le comportement des automobilistes afin de répondre à des enjeux de sécurité.

Critères exigés pour l'analyse de votre demande Voir Fermer

Votre demande pour des mesures de modération de la circulation sera évaluée par le comité de circulation que si toutes les exigences préliminaires suivantes sont rencontrées :

  • Pour les rues où la limite de vitesse affichée est de 30 km/h, le 85e centile moyen enregistré sur une période de 7 jours doit être supérieur à 36 km/h;
  • Pour les rues où la limite de vitesse affichée est de 40 km/h, le 85e centile moyen enregistré sur une période de 7 jours doit être supérieur à 48 km/h;
  • Pour les rues où la limite de vitesse affichée est de 50 km/h, le 85e centile moyen enregistré sur une période de 7 jours doit être supérieur à 60 km/h;
  • L'impact sur les véhicules d'urgence, le transport en commun et les opérations d'entretien ne peut être significatif.
Vitesse du 85e centile 

La vitesse à laquelle ou en dessous de laquelle on observe que 85 % de tous les véhicules circulent dans des conditions de fluidité au-delà d'un point de contrôle. Ce système de mesure déterminé par le conducteur est considéré comme la vitesse la plus sûre sur la route par les ingénieurs de la circulation. Elle est basée sur la théorie selon laquelle la plupart des conducteurs roulent à une vitesse raisonnable et prudente sur un segment de route donné.

Interventions proposées selon le différentiel de vitesse

Source : Gestion de la vitesse sur le réseau routier municipal en milieu urbain (MTQ, 2015)

* Voir l'article 9 de la Politique de circulation

Vitesses permises Aucune intervention Interventions de sensibilisation* Interventions physiques*
30 km/h 0 – 5 km/h 6 – 9 km/h 10 km/h et plus
40 km/h 0 – 7 km/h 8 – 14 km/h 15 km/h et plus
50 km/h 0 – 9 km/h 10 – 19 km/h 20 km/h et plus
Limites de vitesse Voir Fermer
Limite de vitesse de 30 km/h

Une limite de vitesse de 30 km/h peut être analysée dans un contexte ou le chemin en question est de nature locale et tertiaire, c’est-à-dire lorsqu’un débit journalier moyen annuel (DJMA) est inférieur à 500 véhicules par jour.

Cette limite de vitesse n’est recommandée que lorsqu’aucune autre mesure, que ce soit l’aménagement, la sensibilisation ou le contrôle n’est prévue. De plus, cette limite devrait être fixée seulement sur des chemins existants qui présentent les caractéristiques suivantes pour être crédibles auprès des conducteurs :

  • La largeur de roulement est inférieure à 6m (largeur des voies de circulation);
  • Le stationnement sur rue est permis et les places sont souvent occupées;
  • La distance maximale que doit parcourir un conducteur avant d’atteindre un chemin où la limite de vitesse augmente est de maximum 500 m.
Limite de vitesse de 40 km/h

La limite de vitesse de 40 km/h est présentement imposée pour les chemins locaux et collecteurs de quartier selon le règlement de circulation en vigueur numéro 1008-00 relatif à la mise en place des travaux municipaux. Une limite de vitesse de 40 km/h peut être fixée sur des collectrices où l’activité commerciale ou résidentielle est dense.

De plus, pour les chemins existants, cette limite devrait être fixée seulement sur des chemins qui présentent les caractéristiques suivantes pour être crédibles auprès des conducteurs :

  • Il y a un maximum d’une voie par direction;
  • La largeur entre les bordures varie entre environ 8 m et 10 m;
  • La distance maximale que doit parcourir un conducteur avant d’atteindre un chemin où la limite de vitesse augmente est, préférablement, d’un maximum de 1000 m.
Limite de vitesse de 50 km/h
 

Le code de la sécurité routière fixe une limite de vitesse de 50 km/h par défaut en agglomération, sauf pour les autoroutes. Cette limite peut donc être appropriée pour les rues situées en milieu urbain.

Limite de vitesse de 60 km/h et 70 km/h
 

Une limite de vitesse de 60 km/h ou de 70 km/h peut être envisagée pour les artères, les collectrices municipales de quatre voies et plus ainsi que pour les collecteurs. Cependant, un écart de vitesse de 20 km/h entre les limites de vitesse est fortement recommandé pour favoriser la bonne conduite des usagers. C’est pourquoi une vitesse de 70 km/h est normalement utilisée pour transiger à partir d’une zone de 50 km/h.

Comment sont déterminées les limites de vitesse Voir Fermer

La détermination des limites de vitesse a été établie selon les ouvrages de références suivantes et peut évoluer selon les normes en vigueur et les guides de référence et d’aménagement :

  • Guide de détermination des limites de vitesse sur les chemins du réseau routier municipal – Ministère des Transports du Québec;
  • Gestion de la vitesse sur le réseau routier municipal en milieu urbain – ministère des Transports du Québec;
  • Code de la sécurité routière;
  • Guide des aménagements canadiens des rues conviviales.

Limite de vitesse de 30 km/h

Une limite de vitesse de 30 km/h peut être analysée dans un contexte ou le chemin en question est de nature locale et tertiaire, c’est-à-dire lorsqu’un débit journalier moyen annuel (DJMA) est inférieur à 500 véhicules par jour.

Cette limite de vitesse n’est recommandée que lorsqu’aucune autre mesure, que ce soit l’aménagement, la sensibilisation ou le contrôle n’est prévue. De plus, cette limite devrait être fixée seulement sur des chemins existants qui présentent les caractéristiques suivantes pour être crédibles auprès des conducteurs :

  • La largeur de roulement est inférieure à 6m (largeur des voies de circulation);
  • Le stationnement sur rue est permis et les places sont souvent occupées;
  • La distance maximale que doit parcourir un conducteur avant d’atteindre un chemin où la limite de vitesse augmente est de maximum 500 m.

Limite de vitesse de 40 km/h

  • La limite de vitesse de 40 km/h est présentement imposée pour les chemins locaux et collecteurs de quartier selon le règlement de circulation en vigueur numéro 1008-00 relatif à la mise en place des travaux municipaux. Une limite de vitesse de 40 km/h peut être fixée sur des collectrices où l’activité commerciale ou résidentielle est dense.

De plus, pour les chemins existants, cette limite devrait être fixée seulement sur des chemins qui présentent les caractéristiques suivantes pour être crédibles auprès des conducteurs :

  • Il y a un maximum d’une voie par direction;
  • La largeur entre les bordures varie entre environ 8 m et 10 m;
  • La distance maximale que doit parcourir un conducteur avant d’atteindre un chemin où la limite de vitesse augmente est, préférablement, d’un maximum de 1000 m.

Limite de vitesse de 50 km/h

Le code de la sécurité routière fixe une limite de vitesse de 50 km/h par défaut en agglomération, sauf pour les autoroutes. Cette limite peut donc être appropriée pour les rues situées en milieu urbain.

Limite de vitesse de 60 km/h et 70 km/h

Une limite de vitesse de 60 km/h ou de 70 km/h peut être envisagée pour les artères, les collectrices municipales de quatre voies et plus ainsi que pour les collecteurs. Cependant, un écart de vitesse de 20 km/h entre les limites de vitesse est fortement recommandé pour favoriser la bonne conduite des usagers. C’est pourquoi une vitesse de 70 km/h est normalement utilisée pour transiger à partir d’une zone de 50 km/h.

Vous trouverez ci-dessous les limites de vitesse proposées :

30 km/h

  • Zones scolaires et zones de terrains de jeux sur des rues locales ou des collectrices municipales.
  • Rues résidentielles locales tertiaires. 

40 km/h

  • Rues locales résidentielles, collectrices municipales où l’activité résidentielle ou commerciale est dense. 

50 km/h

  • Artères, collectrices municipales, rues locales.
  • Certaines zones scolaires et zones de terrains de jeux (voir normes de références)

60-70 km/h

  • Artères, collectrices municipales de quatre voies et plus. Collecteurs. 

Zone scolaire
Une zone scolaire est une section de route longeant les limites du terrain d’un établissement d’enseignement primaire ou secondaire. Dans cette zone, la section de route signalisée devrait être d’au moins 100 m de longueur en milieu urbain et d’au moins 200 m de longueur en milieu rural.

Zone de terrain de jeux
Une zone de terrain de jeux est une section d’une route de 50 m ou plus longeant les limites d’installations récréatives publiques utilisées principalement par des enfants.

Ces dernières comprennent des installations extérieures qui peuvent consister en de l’équipement pour le jeu, des terrains pour la pratique de sports, des piscines, des jeux d’eau ou des patinoires, ainsi que des aires de glissade.

Mesures de sensibilisation pouvant être retenues par le comité de circulation Voir Fermer

Cette section présente les mesures de modération de la circulation qui peuvent être envisagées par le comité de circulation. Le comité de circulation peut recommander d'autres mesures de modération de la circulation qui ne sont pas énumérées au présent article et peut également recommander une combinaison de mesures.

 

Notez que les panneaux d'arrêt ne sont pas destinés à être utilisés comme dispositifs de contrôle de la vitesse, car ils ne constituent pas le moyen le plus efficace de gérer la vitesse. Un nombre excessif de panneaux d'arrêt, en particulier ceux qui ne sont pas justifiés, entraîne un manque de respect pour les panneaux d'arrêt et pour les autres dispositifs de contrôle.

 

Bien qu'elle ne soit pas mentionnée dans les types des mesures de modération de la circulation, l'application de la loi par la présence policière est un moyen efficace de faire respecter la limite de vitesse affichée par les automobilistes. Les contrôles effectués par la Régie intermunicipale de police Roussillon sont continuellement en vigueur dans toute la ville.

Radar mobile

Dispositif mobile installé sur une rue afin de sensibiliser les conducteurs à adopter une vitesse respectant la limite de vitesse. Le dispositif permet de relever la vitesse des véhicules et de projeter ladite vitesse sur un écran.

L’idée est de sensibiliser les conducteurs à leur propre vitesse et les inciter à ralentir si celle-ci dépasse la limite imposée. Certains équipements permettent aussi d’enregistrer les vitesses et les débits à des fins de statistiques.

Ce dispositif est installé de façon temporaire à l’aide d’une remorque.

Les abords d’institutions scolaires, où la limite de vitesse est de 30 km/h, sont des lieux d’implantation privilégiés.

(c) Trafic Innovation

Marquage au sol

Marques sur la chaussée fournissant de l’information qui serait habituellement inscrit aux conducteurs sur des panneaux routiers. Le marquage est plus grand que sur un panneau et est situé directement dans le champ visuel du conducteur. L’information fournie peut correspondre à la limite de vitesse, à l’indication « Ralentir », etc.

Îlot avec balise centrale

Aménagement ponctuel consistant en un décalage de l’axe de la chaussée, qui entraîne une rupture d’alignement. Il s’agit d’une mesure employée durant trois saisons qui est retirée pour l’hiver. Peut être utilisé conjointement avec des balises de chaque côté pour rétrécir davantage une voie.

Rétrécissement de voie avec balise

Aménagements ponctuels consistant en un décalage de l’axe de la chaussée, qui entraîne une rupture d’alignement. Il s’agit d’une mesure employée durant trois saisons qui doit être retirée pour l’hiver. L’utilisation de traitements verticaux comme des balises flexibles donne aux conducteurs l’impression que la voie est plus étroite et crée un sentiment de resserrement.

Îlot avec bac à fleurs

Aménagements ponctuels consistant en un décalage de l’axe de la chaussée, qui entraîne une rupture d’alignement. Il s’agit d’une mesure employée durant trois saisons qui doit être retirée pour l’hiver. Peut être utilisé conjointement avec des balises de chaque côté pour rétrécir davantage une voie.

Radar pédagogique

Dispositif électronique installé sur une rue afin de sensibiliser les conducteurs à adopter une vitesse respectant la limite de vitesse. Le radar permet de relever la vitesse des véhicules et de projeter ladite vitesse sur un écran. L’idée est de sensibiliser les conducteurs à leur propre vitesse tout en les incitant à ralentir si celle-ci dépasse la limite légale. Certains équipements permettent aussi d’enregistrer les vitesses et les débits à des fins de statistiques. Ce dispositif est installé de façon permanente.

 

 

Mesures d’intervention physique pouvant être retenues par le comité de circulation Voir Fermer

Cette section présente les mesures de modération de la circulation qui peuvent être envisagées par le comité de circulation. Le comité de circulation peut recommander d'autres mesures de modération de la circulation qui ne sont pas énumérées au présent article et peut également recommander une combinaison de mesures.

Notez que les panneaux d'arrêt ne sont pas destinés à être utilisés comme dispositifs de contrôle de la vitesse, car ils ne constituent pas le moyen le plus efficace de gérer la vitesse. Un nombre excessif de panneaux d'arrêt, en particulier ceux qui ne sont pas justifiés, entraîne un manque de respect pour les panneaux d'arrêt et pour les autres dispositifs de contrôle.

Bien qu'elle ne soit pas mentionnée dans les types des mesures de modération de la circulation, l'application de la loi par la présence policière est un moyen efficace de faire respecter la limite de vitesse affichée par les automobilistes. Les contrôles effectués par la Régie intermunicipale de police Roussillon sont continuellement en vigueur dans toute la ville.

Chicane

Aménagement consistant en un décalage de l’axe de la chaussée, qui entraîne une rupture d’alignement. Cette mesure est souvent réalisée au moyen d’avancées de trottoirs placées en quinconce, de façon à réduire la largeur de la chaussée et à obliger les conducteurs à déporter leur trajectoire à plusieurs reprises. Cette mesure est utilisée habituellement en une série d’au moins trois avancées de trottoirs.

Avancée de trottoir simple ou double, surlargeur plantée

L’avancée de trottoir ou la surlargeur plantée aménagée à un carrefour, en section courante ou aux abords d’un passage, réduit le confort du conducteur et l’incite à ralentir. Cette mesure peut être combinée avec une intersection surélevée, une traverse surélevée, un dos d’âne ou des chicanes.

Elle peut être aménagée de chaque côté ou d’un seul côté de la rue, selon la largeur disponible. Elle doit permettre le virage des autobus urbains, des véhicules d’urgence, des camions avec semi-remorque et des véhicules d’entretien, selon les besoins.

Réduction du rayon de coin

Par la réduction des rayons d'angle des coins de rue, cette mesure force les conducteurs à ralentir leur vitesse lorsqu’ils effectuent un virage à droite dans un carrefour. Elle sécurise davantage les déplacements piétonniers puisque la distance de traversée est réduite dans le carrefour.

La réduction du rayon de coin est recommandée sur les rues locales et collectrices et peut être appliquée à certains coins de rue, selon les types de véhicules qui empruntent l’intersection.

Cette mesure est à éviter si les débits de véhicules lourds et d’autobus en virage sont élevés. La réduction doit permettre le virage des autobus urbains, des véhicules d’urgence, des camions avec semi-remorque et des véhicules d’entretien, selon les besoins.

(c) CIMA+

Mini carrefour giratoire

Îlot circulaire surélevé ou franchissable localisé au centre d’une intersection qui oblige le conducteur à le contourner et à réduire sa vitesse. Dans cet aménagement, les conducteurs doivent céder le passage aux véhicules déjà engagés dans l’intersection.

Cette mesure est recommandée aux intersections sur les rues locales et collectrices mineures. Elle est efficace lorsqu’une série de mini carrefours giratoires sont implantés. La mesure est à éviter lorsqu’il y a présence de débits piétonniers élevés puisque les approches sont gérées par des panneaux de « cédez le passage ».

Il est à noter qu’un aménagement paysager au centre d’un îlot circulaire accentue la visibilité de la mesure et encourage les conducteurs à ralentir en approchant l’aménagement.

Stationnement sur rue

Mise en place du stationnement en rive d’une rue présentant une chaussée de largeur trop grande pour sa fonction.

Cette mesure peut être également bénéfique pour des rues locales de 9 m où le stationnement en quinconce oblige les conducteurs à céder le passage au véhicule en sens inverse (de façon similaire à une chicane). Le stationnement permet de réduire la largeur et d’amener un confinement qui pousse les conducteurs à réduire leur vitesse.

Une ligne continue de délimitation du stationnement est préférable pour confiner davantage le conducteur dans la voie de circulation lorsque la largeur de la chaussée le permet. Cette ligne évite qu’en l’absence de véhicules stationnés, la voie de stationnement serve de voie de dépassement/circulation.

Il est possible d’implanter d’autres repères visuels tels que des délinéateurs pour bien délimiter les voies.

Les dimensions doivent être adaptées à la largeur de la rue et aux types de véhicules qui y circulent. Une attention particulière doit être portée aux équipements de déneigement et aux véhicules d’urgence.

(c) CIMA +

Aménagement pour transports actifs

Lorsqu’une problématique de largeur excessive est observée ou lorsqu’il y a une proportion significative d’usagers vulnérables sur la chaussée, il est opportun d’aménager une infrastructure dédiée à ces usagers (voie cyclable, trottoir) afin de réduire la largeur de la chaussée et sécuriser les déplacements de ces usagers vulnérables.

Aménagement cyclable ou multifonctionnel

Aménagement d’une piste cyclable séparée de la voie véhiculaire par une bordure ou aménagée sur une plateforme. La piste facilite les déplacements des cyclistes tout en diminuant la largeur de la voie véhiculaire, ce qui peut inciter les conducteurs à réduire leur vitesse. La piste cyclable bidirectionnelle n’est pas recommandée en présence de nombreuses entrées charretières.

Il est également possible d’aménager une bande cyclable de 1,5 m à 2 m de part et d’autre de la chaussée. La bande cyclable est séparée de la circulation véhiculaire par du marquage. Des délinéateurs peuvent être ajoutés pour augmenter la visibilité de la bande cyclable et aux endroits où le risque d’intrusion par les véhicules est important. Alternativement, une bande cyclable à contresens et une chaussée désignée dans le sens de la circulation peuvent être considérée. Une zone tampon de 0,5 m de largeur est recommandée entre la bande et la voie de stationnement (si existante) pour prévenir les risques d’emportiérage.

Dans tous les cas, une analyse des débits, des caractéristiques des usagers potentiels et des réseaux existants devra déterminer l’application du type d’aménagement à mettre en place.

Trottoir ou bande piétonne

Aménagement d’un trottoir ou d’une bande piétonne de part et d’autre ou d’un seul côté de la chaussée.

(c) CIMA +

Traverse surélevée

Aménagement d’une traverse sur un seuil aux endroits où les piétons et/ou les cyclistes doivent traverser la rue, généralement hors des intersections. Cette mesure incite le conducteur à ralentir à l’approche de la traverse, voire à s’immobiliser si un piéton est engagé dans la traverse. Cette mesure peut être accompagnée de signalisation verticale qui renforce la priorité du passage piétonnier, telle qu’une balise piétonnière et d’avancées de trottoir qui réduisent la distance de traversée tout en rehaussant l’esthétique de la mesure si des plantations sont ajoutées.

Cette mesure est applicable aux routes à moins de 50 km/h qui ne font pas partie d’un réseau d’urgence ou de transport collectif. Il faut au moins un trottoir ou un sentier piétonnier sur un des côtés de la chaussée pour offrir une continuité dans les aménagements pour piétons. Lorsque plusieurs traverses sont implantées, une distance de 120 m est recommandée entre chaque installation.

De l’éclairage de rue est recommandé près de la traverse pour augmenter la détection de cette mesure qui est peu contrastante avec la rue lorsque la surface est en asphalte.

Intersection surélevée (plateau)

Aménagement d’un plateau surélevé sur toute la superficie d’une intersection. Le plateau crée une continuité des liens piétonniers dans le carrefour et accentue la priorité des piétons sur la circulation véhiculaire. Il renforce l’intersection comme lieu de jonction de voies et de passage de piétons. L’aménagement incite donc le conducteur à faire preuve de plus de vigilance envers les piétons au passage de cette zone.

Cette mesure est installée aux endroits où les débits de piétons qui empruntent l’intersection sont importants, tels que près des écoles, parcs, places publiques et zones de correspondance du transport collectif. Elle est applicable aux routes à moins de 50 km/h et recommandée pour les routes locales et collectrices.

Le plateau surélevé peut être combiné à des avancées de trottoirs, notamment lorsque le stationnement sur rue est permis pour augmenter la visibilité entre les piétons et les conducteurs.

Intersection texturée

Aménagement de tuiles sur toute la superficie d’une intersection. La texturisation crée un environnement moins routier et plus favorable aux piétons dans le carrefour. Il renforce l’intersection comme lieu de jonction de voies et de passage de piétons.

L’aménagement incite donc le conducteur à faire preuve de plus de vigilance envers les piétons au passage de cette zone.

Cette mesure est installée aux endroits où les débits de piétons qui empruntent l’intersection sont importants, tels que près des écoles, parcs, places publiques et zones de correspondance du transport collectif. Elle est applicable à toutes les typologies de routes, en particulier pour les routes locales et collectrices.

Cette mesure peut être combinée au plateau surélevé et la texturisation de la chaussée peut être implantée à une dizaine de mètres avant l'intersection afin que la sonorité des pneus sur le carrelage mette en garde le conducteur à l'approche.

Dos d’âne allongé

Aménagement d’un dos d’âne allongé en section courante qui oblige les conducteurs à réduire leur vitesse au passage de la mesure.

Cette mesure est recommandée sur les rues locales et les collectrices mineures, mais elle n’est pas applicable sur les rues où les autobus de ville à plancher bas circulent. Le dos d’âne doit être implanté dans un endroit bien éclairé et être signalisé, notamment aux endroits où les autobus scolaires circulent. Lorsque plusieurs dos d’âne sont implantés, une distance de 60 à 125 m est recommandée entre chaque installation, pour s’assurer d’une vitesse au 85e centile de 30 à 50 km/h, respectivement.

Des aménagements paysagers peuvent être ajoutés dont des avancées pour des trottoirs ou des surlargeurs plantées pour améliorer la visibilité du dos d’âne, canaliser davantage la circulation et rehausser l’esthétique de l’aménagement. Des gouttières peuvent aussi être ajoutées le long de la bordure afin de faciliter le drainage de la rue. En présence d’un lien cyclable sur rue, un couloir ou autre séparation physique peut être aménagé pour les cyclistes entre le trottoir/bordure et la mesure. Il faut toutefois prévoir une séparation physique pour empêcher les véhicules d’empiéter sur la voie cyclable. Si le lien est ouvert l’hiver, il faut s’assurer que la largeur du couloir permette la circulation du véhicule d’entretien.

Passage piéton texturé/sas vélo

Cette mesure permet de renforcer une zone où des usagers vulnérables se trouvent sur la chaussée.

Passage piétonnier

Passage piétonnier incorporant une surface texturée contrastant avec le revêtement de rue. La texture peut être réalisée à l’aide de pavés, béton, enrobés colorés ou marquage thermoplastique.

Sas vélo

Aux intersections, le sas vélo permet de créer une aire d’attente réservée aux vélos et d’accentuer leur priorité sur la circulation véhiculaire. Cette mesure est particulièrement efficace lorsque le virage à droite est un mouvement important (ou obligatoire), car elle offre un engagement prioritaire dans l’intersection aux cyclistes. Hors intersection, la coloration d’une voie cyclable augmente la visibilité des liens cyclables.

Dans tous les cas, une attention particulière doit être portée à la conformité des matériaux avec les normes du MTQ.

(c) CIMA +

Aménagement paysager en bordure de chaussée

Planter de la végétation de part et d’autre des voies de circulation permet de créer un effet visuel de corridor plus restreint pour les automobilistes. De ce fait, les conducteurs ont tendance à réduire leur vitesse. Il est important que la végétation n’impacte pas la visibilité des automobilistes, particulièrement aux intersections ou aux traverses piétonnes.

(c) Vivre en ville

Documents téléchargeables

  • Réseau routier

    Réseau routier

    La Ville assure la sécurité de son réseau routier et effectue de nombreuses tâches reliées à son entretien comme le nettoyage des rues, la signalisation et la réfection du pavage.

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  • Ralentir sa vitesse

    Ralentir sa vitesse

    Respecter les limites de vitesse, ça sauve des vies. Penses-y. Pour la sécurité des enfants, pour la sécurité de pitou et de minou, pour la tranquillité d’esprit de ses voisins, vaut mieux lever le pied et ralentir sa vitesse. Quoique la Ville implante de nombreuses mesures de modération de la circulation à travers son territoire, nous avons tous la responsabilité de penser à nos concitoyens lorsque nous circulons en voiture. Après tout, nous partageons les rues.

    En savoir plus